της Ηρώς Κουνάδη
Το σχέδιο ακουγόταν τολμηρό, ακόμη και στους πεπειραμένους backpackers. Έξι χώρες σε οκτώ ημέρες, χωρίς προαγορασμένα εισιτήρια, χωρίς αυστηρά καθορισμένες ημερομηνίες, χωρίς σχεδόν κανένα πρόγραμμα. Από την ανατολική Ευρώπη στη δυτική. Από την Κρακοβία στο Παρίσι. Και από εκεί στο Άμστερνταμ. Με τραίνο. Για την ακρίβεια, με τραίνα.
Ρομαντικότερο και σαφέστατα πιο αγαπητό –αν όχι και δημοφιλέστερο– από το αεροπλάνο, το τραίνο διαθέτει ένα αδιαμφισβήτητο πλεονέκτημα, ικανό να δελεάσει ακόμη και τους φανατικότερους υπέρμαχους της ταχύτητας: την πλήρη απαλλαγή από πάσης φύσεως δεσμεύσεις.
Η κράτηση εισιτηρίων στις περισσότερες περιπτώσεις δεν είναι απαραίτητη –και όταν είναι, δε χρειάζεται να γίνει ολόκληρους μήνες πριν–, οι τιμές δεν αλλάζουν ανάλογα με το πόσο προνοητικοί είστε, οι ουρές επιβίβασης και σωματικών ελέγχων απλά δεν υπάρχουν και κανείς δε σας υπαγορεύει τι θα βάλετε στη βαλίτσα ή τι θα κρατάτε στο χέρι σας.
Extra bonus μερικά από τα ωραιότερα κτίρια της Ευρώπης: οι κεντρικοί σιδηροδρομικοί σταθμοί, διατηρητέοι στην πλειοψηφία τους, που αποπνέουν την αύρα του 19ου αιώνα, όταν οι ταξιδιώτες δεν ήταν δυνάμει εγκληματίες –ή τουλάχιστον δεν αντιμετωπίζονταν ως τέτοιοι– και τα σημεία εκκίνησης του ταξιδιού δεν ήταν αποστειρωμένα σε βαθμό κακουργήματος.
Αυτή ακριβώς ήταν η εικόνα του πρώτου σταθμού του ταξιδιού, του κεντρικού σιδηροδρομικού σταθμού της Κρακοβίας –ή απλώς ”Κεντρικού” για τους Πολωνούς. Ένα κτίριο επιβλητικό όσο και γοητευτικό, γεμάτο κίνηση και ζωή. Και βρώμικο. Και με υπάλληλο στο γκισέ των διεθνών δρομολογίων που, προς έκπληξή μας, μιλά αγγλικά.
Τα τραίνα της ανατολικής Ευρώπης ανήκουν, ως επί το πλείστον, σε δημόσιους φορείς. Αυτό πρακτικά σημαίνει δύο πράγματα. Εξωφρενικά χαμηλές τιμές σε σχέση με τα αντίστοιχα δυτικά δίκτυα (ενδεικτική τιμή για το δρομολόγιο Μπρατισλάβα- Πράγα περίπου 20 ευρώ) και όχι ιδιαιτέρως εξυπηρετικοί υπάλληλοι. Στην Πολωνία δεν ίσχυε τίποτα από τα δύο.
Το νυκτερινό δρομολόγιο Κρακοβία – Πράγα διαρκεί περίπου οκτώ ώρες, διαθέτει sleeping wagon έναντι ενός extra fee στην ήδη υπερβολική για τα δεδομένα της περιοχής τιμή των 60 περίπου ευρώ και είναι το μοναδικό απ’ ευθείας δρομολόγιο της ημέρας. Αυτό είναι πραγματική τύχη.
Τα νυκτερινά δρομολόγια υπερτερούν έναντι των ημερησίων λόγω του ότι η διάρκειά τους δε γίνεται αντιληπτή από κανέναν, πλην των πασχόντων από αϋπνία. Ακόμη κι αν δεν εκμεταλλευτείτε τη δυνατότητα του sleeping wagon, το οποίο, στα συγκεκριμένα τραίνα, δεν αξίζει ιδιαίτερα τα λεφτά του, οι κουκέτες τόσο της πρώτης όσο και της δεύτερης θέσης είναι εξοπλισμένες με ευρύχωρους καναπέδες, χωρίς ενδιάμεσα χωρίσματα, και πόρτες που κλειδώνουν –ανοίγουν απ’ έξω μόνο για τον έλεγχο των διαβατηρίων, μία ή δύο φορές, αναλόγως πόσα σύνορα θα περάσετε.
Το μειονέκτημά τους είναι ότι υπάρχει πάντα ο κίνδυνος να απαιτούν μία ή περισσότερες αλλαγές. Ήτοι, επιβιβάζεστε στις 11 το βράδυ και πριν κοιμηθείτε πρέπει απαραιτήτως να ρυθμίσετε ξυπνητήρι στις 3 το πρωί για να κατεβείτε σε έναν επαρχιακό σταθμό κάπου κοντά στα σύνορα της χώρας, όπου είναι αρκετά πιθανό να μην υπάρχει άνθρωπος για να σας ενημερώσει σε ποια αμαξοστοιχία πρέπει να επιβιβαστείτε για να συνεχίσετε το ταξίδι σας. Όταν οι αλλαγές είναι περισσότερες από μία, το σενάριο μπορεί να αποβεί εφιαλτικό.
Μετά από έναν άκρως επεισοδιακό έλεγχο διαβατηρίων –δυστυχώς η Ευρωπαϊκή Ένωση και η Συνθήκη του Σέγκεν δεν έχουν καταφέρει ακόμη να τους καταργήσουν– κατά τον οποίο μας παίρνει περίπου 5 λεπτά να βρούμε και να ανάψουμε το φως της κουκέτας και άλλα 10 για την αναζήτηση των διαβατηρίων ανάμεσα σε βαλίτσες, χειραποσκευές, μπουκάλια με νερό και περιτυλίγματα σοκολάτας, φτάνουμε ξημερώματα στον κεντρικό σταθμό της Πράγας.
Λίγες μέρες αργότερα, το επόμενο σκέλος του ταξιδιού μοιάζει πολύ δυσκολότερο –αν και τελικά αποδεικνύεται λιγότερο κουραστικό απ’ ότι αρχικά υποθέταμε. Σημείο εκκίνησης ο κεντρικός σταθμός της Πράγας, απ’ όπου επιβιβαζόμαστε σε ένα από τα παλιά, αλλά τόσο οικεία πλέον, τραίνα του κρατικού σιδηροδρόμου στις 7 το πρωί, για να φτάσουμε, περίπου έντεκα ώρες αργότερα, στις Βρυξέλλες.
Αν και αρχικά δίνουν την εντύπωση της μεγαλύτερης διάρκειας, τα πρωινά δρομολόγια αποζημιώνουν ακόμη και τους ορκισμένους εχθρούς του πρωινού ξυπνήματος, με μερικές εκπληκτικές εικόνες. Ο ήλιος που ανατέλλει πάνω από τα ποτάμια και τις πεδιάδες της κεντρικής Ευρώπης, τα δάση που περνούν έξω από το παράθυρο του τραίνου είναι, ίσως, ο καλύτερος τρόπος για να ξεκινήσει τόσο η μέρα όσο και το μακροσκελές ταξίδι.
Η αλλαγή τραίνου στη Δρέσδη, μετά από τρεις ώρες, είναι ο ορισμός του περάσματος στην άλλη μεριά του φράχτη. Σύγχρονος σταθμός, που προκαλεί μια κάποια νοσταλγία για τα art nouveau κτίσματα που έχουμε συνηθίσει, προσωπικό που μιλά άπταιστα δυο- τρεις γλώσσες και υπερσύγχρονες αμαξοστοιχίες, με καθίσματα αεροπορικού τύπου, τραπεζάκια ανάμεσά τους και τεράστια παράθυρα για να απολαμβάνουμε απερίσπαστοι την εκπληκτική θέα. ICE: InterCity Express, ή η σύγχρονη εξέλιξη της ταχείας που εκτελεί το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη.
Εδώ αρχίζει να γίνεται ξεκάθαρη η παρεξήγηση που προκαλεί τη δυσαρέσκεια των παλαίμαχων του Interail, της κάρτας που επιτρέπει απεριόριστα δρομολόγια ανά την ευρωπαϊκή ήπειρο, οι οποίοι επιστρέφοντας παραπονιούνται για επιπρόσθετες, κρυφές χρεώσεις που τους έβγαλαν εκτός προϋπολογισμού. Το σιδηροδρομικό δίκτυο της δυτικής Ευρώπης κυριαρχείται πλέον από ιδιωτικές εταιρείες, οι οποίες λειτουργούν τραίνα όπως το ICE, το γαλλικό TGV και το βρετανικό Eurostar, και δε συγκινούνται ιδιαίτερα από τις ανησυχίες ή το χαμηλό budget των νεαρών backpackers.
Αφού πληρώνουμε το extra fee για το προνόμιο να ταξιδεύουμε σε αυτό το τραίνο – υπεροχή, με τα φωτοκύτταρα στις πόρτες μεταξύ των βαγονιών, τους πολυτελείς χώρους, τα gourmet σνακ στο μπαρ και τα δύο βαγόνια καπνιστών, ρίχνουμε πίσω τα καθίσματα και απολαμβάνουμε τα καταπράσινα τοπία που διασχίζουμε, ρίχνοντας κλεφτές ματιές στη φωτεινή οθόνη που μας ενημερώνει τι ώρα είναι, πόσο απέχει ο επόμενος σταθμός και με τι ταχύτητα ταξιδεύουμε. Το 160 km/h που με εντυπωσιάζει αρχικά, ωχριά μετά από μια ώρα, όταν το 310 αρχίζει να αναβοσβήνει. Επιδειξιομανείς!
Επόμενη αλλαγή στη Φρανκφούρτη, επιβίβαση σε ένα πανομοιότυπο ICE που θα μας πάει μέχρι την Κολωνία. Από εκεί, το καμάρι των γαλλικών σιδηροδρόμων, το ταχύτερο και, κατά marketing department, πολυτελέστερο TGV, το περίφημο Thalys, θα μας φιλοξενήσει για το τελευταίο τρίωρο του ταξιδιού μας μέχρι τις Βρυξέλλες.
Με κόκκινα λογότυπα σε γκρι φόντο, αεροδυναμικό σχεδιασμό, προσωπικό με στολές που θα ζήλευε και η πολυτελέστερη αεροπορική εταιρεία και κατακόκκινο εσωτερικό, με τις επενδύσεις των καθισμάτων να θυμίζουν βελούδο, το Thalys καταβάλει φιλότιμες προσπάθειες να εντυπωσιάσει. Μόνο που το αποτέλεσμα κλίνει περισσότερο σε σκέψεις περί ματαιοδοξίας και επιτήδευσης.
Το τρίωρο ταξίδι στην πρώτη θέση κοστίζει κάτι λιγότερο από 100 ευρώ. Η προνομιακή διαφορά έναντι της δεύτερης θέσης έγκειται σε ένα επιεικώς μέτριο ποτήρι κρασί και μία συσκευασία με ξηρούς καρπούς, η ημερομηνία λήξης της οποίας έχει παρέλθει προ πολλού. Το κάπνισμα απαγορεύεται σε ολόκληρη την αμαξοστοιχία.
Κι επειδή ο νόμος του Μέρφυ έχει βρει εφαρμογές σε άπειρους τομείς της καθημερινής ζωής, συμπεριλαμβανομένων των ταξιδιών, τα μοναδικά διαθέσιμα εισιτήρια για τα επόμενα σκέλη του ταξιδιού μας, την υπόλοιπη εβδομάδα, είναι αυτά του Thalys. Βρυξέλλες – Παρίσι, δύο ώρες, Παρίσι – Άμστερνταμ, Παρασκευή βράδυ σε ασφυκτικά γεμάτα βαγόνια, τέσσερις ώρες, Άμστερνταμ – Βρυξέλλες, δυόμισι ώρες γεμάτες από τη μελαγχολία του τέλους του ταξιδιού.
Η σχετικότητα του χρόνου, η φυσική ομορφιά της Ευρώπης, που άλλες φορές μοιάζει τόσο ομοιογενής και άλλες τόσο πολύμορφη, η αίσθηση ελευθερίας επιλογών και το ζητούμενο, που μετατοπίζεται από τον προορισμό στο ίδιο το ταξίδι, είναι αυτό που μένει τελικά. Μαζί με μια απαξίωση για τα αεροπλάνα και μία διάθεση φυγής που, κατά πάσα πιθανότητα, δεν αποβάλλεται ποτέ.
